Nové Porsche 911 Turbo S nabízí 711 koní, dvě elektrická turbodmychadla a zrychlení z nuly na stovku za 2,5 sekundy. Zástavba hybridní techniky si však vybrala svou daň v podobě 85 kilogramů navíc. Jenže časy na Nürburgringu ukázaly, že novinka předchůdce doslova deklasovala. Zuffenhausen tím dává jasně najevo, že v éře moderních supersportů už samotný poměr výkonu a hmotnosti neřekne ani zdaleka celý příběh.
Přidat sportovnímu autu dalších 85 kilo živé váhy samozřejmě není krok, nad nímž by fanoušci jásali. Tím spíš u ikonické 911, jejíž inženýři už po dekády ždímají maximum z nekonvenční koncepce s motorem vyvěšeným až za zadní nápravou. Jenže nejnovější Turbo S přibralo přesně kvůli technice, která z něj měla udělat skutečného krotitele okruhů. A výsledek? Při ostrých vývojových jízdách na obávané Severní smyčce Nürburgringu proťalo cílovou pásku v čase 7:03,92 minuty – což znamená zlepšení o přibližně čtrnáct sekund oproti předchozí generaci.
Při prvním pohledu do motorového prostoru přitom žádný radikální převrat nehrozí. Za zadní nápravou se nadále ukrývá plochý zážehový šestiválec, jehož objem je 3,6 litru. Mechanické srdce samotné produkuje 640 koní, a jakmile se k němu připojí elektromotor vnořený do převodovky, vyšplhá se celkový systémový výkon na rovných 711 koní. To znamená mezigenerační skok o 61 koní. Točivý moment sice zůstal na hodnotě 800 Nm, ale Porsche ho dokázalo rozprostřít do obdivuhodně širokého pásma od 2 300 do 6 000 otáček za minutu.
Zásadní revoluce se však udála na poli přeplňování. Klasická dmychadla musela ustoupit dvojici elektricky asistovaných turbodmychadel eTurbo. Každé z nich dostalo na společnou hřídel mezi turbínové a kompresorové kolo vlastní elektromotor, který dokáže dmychadlo okamžitě roztočit bez ohledu na to, kolik výfukových plynů zrovna z válců proudí. Právě tímto trikem Porsche pořádně zatopilo starému známému neduhu přeplňovaných motorů – obávané prodlevě mezi sešlápnutím plynu a nástupem plnicího tlaku.
Elektřina, která slouží výhradně krmení spalovacího motoru
Na rozdíl od plug-in hybridního BMW M5, které dokáže tichounce brázdit ulice i s úplně zhasnutým osmiválcem, Porsche žádný čistě elektrický režim nenabízí. Jeho vysokonapěťový akumulátor disponuje kapacitou pouhých 1,9 kWh, což je ve srovnání s běžnými plug-in hybridy zanedbatelná hodnota. Zásuvku pro nabíjecí kabel byste navíc na karoserii hledali marně.
Baterie je tu výhradně pro potřeby elektrických dmychadel a elektromotoru vestavěného do osmistupňové dvouspojkové převodovky PDK. Tento pomocník dokáže přisypat až 60 kW výkonu a při prudké akceleraci podat šestiválci pomocnou ruku. Celá soustava ale umí s energií hospodařit i opačně. Ve chvíli, kdy výfukové plyny točí turbínou dostatečnou silou, přepnou se elektromotory v dmychadlech do režimu generátorů a posílají přebytečný proud zpět do elektrické soustavy vozu.
Zuffenhausen díky tomu od základů překopal i samotnou regulaci přeplňování. Zatímco konvenční systém při nárůstu tlaku odpouští část plynů mimo turbínu přes obtokový ventil, elektrická dmychadla místo toho odebírají mechanickou energii z rotující hřídele a mění ji na elektřinu. Nová architektura se tak kompletně obešla bez klasických obtokových ventilů wastegate.
Na papíře sice tohle řešení zavání složitou alchymií, v praxi je však jeho přínos naprosto přímočarý. Motor nemusí čekat, až se turbodmychadla uráčí dostat do správných otáček. Americký magazín Car and Driver při nezávislém měření pružného zrychlení za jízdy naměřil zlepšení o propastných devět desetin sekundy oproti předchůdci. A právě pružnost – kde vám nepomůže žádná elektronická berlička typu Launch Control – nejlépe ukazuje, proč dalo Porsche elektrifikaci turbodmychadel zelenou.
Výkon je jen část skládačky. Rychlejší musel být celý podvozek
V přímce je nové Turbo S nepředstavitelné dělo: z klidu na 100 km/h vystřelí za 2,5 sekundy a hranici 200 km/h pokoří za 8,4 sekundy. Ručička tachometru se zastaví až na 322 km/h. Jenže při srovnání s předchozí generací získalo na stovce „jen“ dvě desetiny a na dvoustovce půl sekundy. Ten pravý rozdíl se totiž projevil až na okruhu.
Stáhnout čtrnáct sekund na dvacetikilometrové trati Nürburgringu, to už je pořádný zářez. Nelze to však přičítat pouze novému hybridnímu ústrojí. Porsche vzalo od podlahy také podvozek, obutí, brzdy a aerodynamiku. A právě dokonale vyladěná souhra všech těchto prvků hraje ve výsledku větší roli než samotné koňské síly pod kapotou.
Zadní pneumatiky se mezigeneračně rozšířily o deset milimetrů na rozměr 325/30 ZR 21. Standardně dodávaná karbon-keramická brzdová soustava spoléhá vpředu na obří kotouče o průměru 420 milimetrů, vzadu pak na 410 milimetrů. Zbrusu nová je i elektrohydraulická stabilizace náklonů ehPDCC, která těží z vysokonapěťové palubní sítě.
Aktivní stabilizátory nekompromisně potlačují naklánění karoserie při ostrých změnách směru a drží pneumatiky v ideálním kontaktu s asfaltem. V kombinaci s natáčením zadní nápravy a adaptivními tlumiči dokáže podvozek bravurně maskovat vyšší hmotnost vozu. Ve výsledku tak nejde jen o to, jak rychle Turbo S pálí gumy na rovince, ale jak suverénně krotí rychlost před zatáčkou, trefuje její apex a přenáší výkon na výjezdu.
Automobilka uvádí, že výsledný čas na Nürburgringu zajela během oficiálních vývojových testů pod dohledem notáře. Je jasné, že přímé porovnávání generací na trati vždy do jisté míry ovlivňuje aktuální počasí i specifikace pneumatik. Výsledek však dává jasnou odpověď: kila navíc z hybridního systému rozhodně nemusejí znamenat pomalejší auto.
Hybrid ano, ale úspora paliva ne!
I když nová technika dokáže z výfukových plynů vytěžit maximum odpadní energie, z Turba S se ekologický zázrak nestal. Výrobce udává kombinovanou spotřebu podle normy WLTP v rozmezí 11,5 až 11,7 litru benzinu na 100 kilometrů.
Redaktoři australského serveru Carsales během šestidenního novinářského testu, při kterém ujeli 750 kilometrů, zaznamenali průměr 15,2 litru. Údaj samozřejmě závisí na tom, jak těžkou má řidič nohu, ale výborně ilustruje realitu: úspora paliva u tohoto auta nebyla pro vývojáře prioritou.
Testéři navíc poukázali na ještě jeden detail. Ačkoliv si plochý šestiválec uchoval svůj typický mechanický charakter, novinářům v některých momentech chyběl ten hluboký, jadrný tón známý ze starších ostrých modelů. A to má novinka v základu sportovní výfukový systém s titanovými díly. Inženýrská dokonalost zkrátka nemusí automaticky znamenat, že vůz zabrnká na emotivní strunu více než jeho předchůdce.
Z hlediska každodenní použitelnosti zůstává Turbo S tím, čím bylo vždycky – neskutečně rychlou, ale přitom naprosto univerzální 911. V kabině nechybí adaptivní sportovní sedadla, adaptivní podvozek ani praktický systém přizvednutí přední nápravy pro přejíždění městských prahů a ramp. Kupé se sice standardně dodává jako dvoumístné, ale dvojici zadních sedaček si můžete nechat namontovat bez jediného příplatkového eura.
Porsche s novým Turbem S nepředvedlo žádný slepý ústup směrem k čisté elektromobilitě. Elektřinu zapřáhlo přesně tam, kde dokáže spalovacímu motoru nejvíc pomoct, a podvozek poladilo tak, aby si s vyšší hmotností poradil bez ztráty mrštnosti.
Zda je složitá hybridní koncepce tou správnou cestou pro budoucnost supersportů, ukáže až čas. Jednu zásadní otázku však Porsche zodpovědělo už teď: těžší auto nemusí být pomalejší. Všechno závisí na tom, co s těmi kily navíc dokážete předvést.